문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 나리타 국제공항 (문단 편집) === 미래 전망 === 문제는 '''활주로가 이래서야 신규 취항이 곤란하다는 태생적 문제'''가 극복이 되질 않는다는 점이다. 공항 확장에 난점이 존재한다는 건 심각한 상황이다. 오죽하면 나리타 전투민족의 반발을 감수하고 공항 확장을 하는 것보다 오히려 토목공사의 새 역사를 썼다는 도쿄 만 하네다 국제공항 확장공사를 계속하는게 더 간단하다는 말이 나올 정도. 게다가 하네다는 확장이 어렵고 요코타 공역이 존재하고 야간에는 발착편수에 제한이 걸리는 등 몇몇 제한은 존재하나, 확장 및 24시간 영업 자체가 불가능하지는 않다. '''결국 2010년이 되어서 일본 정부는 나리타 국제공항을 국제 물류 수송의 기점으로 삼는 것을 포기했다.''' 앞으로는 [[도쿄 국제공항|하네다]]를 새로운 국제선 허브로 키우겠다는 의지다. 공항이 위치한 지역인 [[치바현]]은 당연히 반대하고 있으나, 애초에 확장이 안 되는 걸 어쩌겠는가? 2010년 도산 직전에 몰린 [[일본항공]]이 노선을 감축하면서 나리타로 가는 노선을 운휴/감편해 버렸다. 대표적인 게 한일노선. 2009년만 하더라도 주 28편이던 나리타-[[인천국제공항|인천]]은 점점 편수와 기체 사이즈가 줄어들더니 2018년 3월부로 아예 단항하고[* 상장폐지 전만 하더라도 기본이 767에 가끔씩 747이 오곤 했다. 그러다 2018년 단항 직전엔 738로 하루 한 번만 다녔다. 같은 나리타에서 [[김해국제공항|부산]] 방면으로는 같은 738로 1일 2회 띄우는 중.], 14편 운행하던 [[김포국제공항|김포]]-[[도쿄 국제공항|하네다]] 노선이 21편으로 늘었다. 엎친 데 덮친 격으로 [[도쿄 국제공항|하네다]]에서 출발하는 유럽([[도쿄 국제공항|하네다]]-[[파리 샤를 드 골 국제공항|파리]]), 태평양([[도쿄 국제공항|하네다]]-[[샌프란시스코 국제공항|샌프란시스코]]) 노선도 생겼다. 심지어 하네다-샌프란시스코는 [[각 항공사의 001편 비행기|001, 002편을 가져갔다.]] 여기에 더해 일본항공은 2014년 4월부터 나리타 - 런던 노선을 없애고 [[도쿄 국제공항|하네다]] - 런던 노선을 신설했다. 그것도 일본 항공사만 노선을 뺀 게 아니라 [[델타 항공]]같은 외국 항공사들도 노선을 뺐다. 비록 체급은 아예 다르나 [[영국항공]]이 2012년 12월 3일자로 인천-런던 노선에 재취항했으며[* 기재 차이는 있다. 인천-런던 : [[보잉 787 드림라이너|787-8]], 런던-나리타 : [[보잉 777]]-300ER. 두 기종의 체급 자체가 다르다. 787은 [[보잉 767]]과 [[A330]] 시리즈에 대응하는 중대형 기종이고 777은 747에 버금가는 수송량을 자랑하는 대형 기종이다. 더 많은 수송량을 가지는 건 당연지사.] [[아메리칸 항공]]도 2013년 5월 9일에 인천 - [[댈러스-포트워스 국제공항|댈러스]] 노선에 [[http://news.aa.com/press-releases/press-release-details/2013/American-Airlines-Launches-New-Service-Between-DallasFort-Worth-And-Seoul-South-Korea/default.aspx|신규 취항]]하고 [[아에로멕시코]], [[LOT 폴란드 항공]]도 2016~2017년 신규 취항하는 등, 여러 외항사들이 인천 노선을 개설하거나 취항을 고려하는 중이고, [[대한민국]] 국적사들도 현재 계속 사세를 확장 중인지라 이런 차이도 점점 줄고 있다. 현재 직항으로 갈 수 있는 유럽과 아프리카 도시는 나리타보다 [[인천국제공항]]이 더 많다. [[인천국제공항]]에서 나리타부터로는 직항으로 갈 수 없는 [[런던]], [[뮌헨]], [[바르셀로나]], [[부다페스트]], [[상트페테르부르크]], [[텔아비브]], [[프라하]], [[베네치아]], [[자그레브]], [[아디스아바바]] 등을 직항으로 갈 수 있다. 심지어 뮌헨과 런던을 제외하면 다른 도시들은 '''하네다에서도 직항이 없다!'''[* 나리타가 인천보다 취항지 면에서 우위에 있는 북미와는 반대 상황인데, 유럽은 인천이 가깝고 북미는 도쿄가 가까우니 어찌보면 당연한 결과다.] 이러다 보니 일본인들도 인천국제공항에서 환승하여 해외로 가는 일이 더 많아지고 있다. 저가항공사들이 일본 구석구석 노선을 뚫어놨기 때문에 인천에서 환승에 큰 어려움이 없기 때문이다. 한편으로 하네다의 확장 및 국제선 발착범위 확대로 인해 기존 나리타 공항에 취항하고 있던 외국계 항공사들의 반발도 상당히 심해지고 있는 추세이다. 대표적으로 [[델타 항공]]. 나리타 공항을 허브로 열심히 장사하고 있던 델타 항공이 하네다에서 슬롯을 빼앗기고 경쟁자 [[아메리칸 항공]]이 그 빼앗긴 슬롯을 받아 하네다에 취항하게 되자, 나리타 국제공항의 운항편을 대폭 축소하고 허브를 중국 상하이나 한국 인천으로 옮기겠다고 반 협박조로 나오고 있는 실정이다. 실제로 항공회담 이후 몇 개월도 되지 않아 델타의 나리타 국제선 노선 3개가 폐지되었다. 나리타-[[미니애폴리스-세인트 폴 국제공항|미니애폴리스]] 편을 하네다로 변경해서 슬롯 두 개 여전히 유지하는 건 함정. 하네다 공항에 취항하지 않는 타 항공사들도 겉으로는 평온해 보이지만 하네다 공항의 존재로 인해 속이 부글부글한 건 마찬가지니 일본 정부 입장에서는 난처할 수밖에 없다. 2016년 10월이 되어 델타 항공조차 [[http://news.joins.com/article/20711268|나리타에서 일부 노선을 철수하기로 했다.]] 운수권을 차지하고 있던 델타 항공마저 완전 나리타에서 철수한다면 나리타 공항에 큰 타격이 된다.[* 항공사의 운영은 공항보다 수요 승객층이 문제이지만, 실제로 인천공항의 스카이팀 터미널인 제2터미널이 2018년 개장하고 대한항공과 델타항공의 관계가 회복되면서 델타항공은 아시아지역 중심을 인천공항과 [[상하이 푸둥 국제공항|상하이]] 쪽으로 몰고 있다. 델타 항공 CEO인 에드 배스티안은 [[http://news.joins.com/article/22026880|한국은 태평양 최고의 허브]]라는 발언을 했으며 나리타 허브는 2020년까지 대한항공과는 중국 이외 태평양 노선에 대한 조인트벤처 협약을,(중국은 조인트벤처에 대한 반독점 면제를 인정하지 않아 제외된다) 중국동방항공에는 중국 지방노선 협력을 목적으로 지분 투자를 했다. 과거와 같이 굳이 일본을 거쳐야 아시아 서비스를 할 수 있던 시절도 아닌 판에 2011년 일본항공 연합 시도도 물건너간 일본에 투자할 이유가 없는 것. 델타는 아예 인천공항공사와 인천공항의 델타항공 허브화에 대한 MOU까지 체결해버렸다.][* 도쿄권의 수요 잠재력 때문에라도 나리타에서 발을 빼지 못한다는 의견이 있는데, 나리타는 일본 정부가 운수권 통제를 완전히 푼 공항이다. 현재의 확장 추세로 볼 때 하네다와 달리 언제라도 취항할 수 있는 나리타는 운수권 자체에는 아무런 가치가 없다. 일본이 한국이나 대만에 비해서도 해외 출국자가 적은 나라라는 점도 한계이다.][* 그리고 2019년 8월 7일, 델타가 나리타-싱가포르 노선을 단항시킴으로서 사실상 나리타 시대를 정리했다. [[나무위키]]의 [[델타 항공]] 항목에서도 해외 허브 공항 목록에 나리타가 제외되어 있다.] 사실 [[도쿄 국제공항|하네다]]의 확장이 이어지더라도, 나리타의 완전 대체는 불가능하다. 우선 하네다의 슬롯이 완전 배정에 가깝다는 문제가 있고 낮시간에는 국내선 노선이 공항의 발착 용량 대부분을 차지하고 있어 장거리 국제선을 대폭 늘릴 방법이 없다. 하네다 슬롯을 원하는 항공사는 많지만 이들에게 다 나눠줄 순 없는 이유도 여기에 있다. '''하지만 일본 정부는 이착륙 루트를 수정하거나 관제 연구, 소음 규제 완화 등의 변칙적인 방법을 써서라도 하네다 공항 발착 용량을 늘리려는 시도를 하고 있다.''' 거기에 나리타행 국제선 노선이 이탈하고 하네다행 국제선이 꾸준히 증가하기 시작해서 2014년 4월부터 [[일본항공]]의 나리타 - 런던 노선은 운휴되지만 하네다 - 런던 노선이 신설되는 등 나리타 이탈도 점점 탄력을 받고 있는 중이다. 더군다나 2015년 이후로 외항사들이 점점 나리타에서 철수하고 하네다에 취항하거나 아예 도쿄 노선을 포기하는 사례가 속출하는 등 어째 불안한 모습을 보여주고 있다. 결국 이런 문제를 해결하려면 활주로 추가를 성사시켜야 한다. 터미널이야 층수를 늘린다든가 대규모 정비한다든가 해서 수용 규모를 어떻게든 늘릴 수 있어도, 활주로를 늘리지 못하면 결국 사람들이 탈 비행기를 띄울 수가 없다. 이 때문에 [[치바현]]에서는 [[http://www.yonhapnews.co.kr/bulletin/2016/09/28/0200000000AKR20160928088300073.HTML?input=1,195m|활주로 증설 및 운영시간 연장을]] [[http://www.japantimes.co.jp/news/2016/09/28/business/new-3500-meter-runway-proposed-narita-international-airport/#.WC8xYLKLTIU| 추진하고]] [[http://www.scmp.com/news/asia/east-asia/article/2023785/japans-narita-airport-plans-third-runway-amid-tourist-surge|있다.]] 위에서 설명했듯 수요 증가를 소화할 수 없다는 점만 제외하면 세계 최고의 공항 7위에 들어갈 정도로 준수한 공항이므로 앞으로 어떻게 될지는 지켜봐야 할 일이다. 하지만 여태 못한 확장이 이제 가능하겠냐는 회의론이 만만치 않다. 2010년대까지는 이러한 부정적인 전망이 우세였으나, 미래에는 뒤집어질 가능성이 높다. 2020년 국토교통성에서 제2활주로를 3500m로 확장하고 3500m급 제3활주로 건설을 정식인가하고 확정했다. 따라서 상술한 확장 문제는 점차 해결될 것으로 전망된다. 결론은 2010년대까지는 '''세계 유수의 공항들보다 당장 부족할 건 없으나, 늘어나는 수요 감당이 어려워 자국의 하네다에 서서히 입지를 빼앗기는 모양새'''로 평가되었으나, 2020년대부터 '''기존 활주로 확장 및 활주로 신설계획이 추진'''됨에 따라 미래에 늘어나는 수요를 안정적으로 감당할 수 있게 개선되어가고 있는 모양새이다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기